Autoroute A69 : derrière le projet, Macron et l’ombre des actionnaires

Sur l’A69, la question n’est plus seulement de savoir s’il fallait une autoroute entre Castres et Toulouse. Elle est devenue plus politique, plus frontale : comment continuer un chantier aussi contesté tout en refusant, au plus haut niveau de l’État, la moindre pause pour réexaminer le dossier ? En donnant l’assurance qu’il n’y aurait « aucun moratoire et aucune suspension des travaux », l’exécutif a choisi de verrouiller le projet. Et ce choix pèse d’autant plus lourd que, sur le terrain, les arbres tombent pendant que les recours, eux, suivent un autre rythme.

La contestation ne vient pas d’un seul camp. Elle rassemble des militants, des riverains, mais aussi des élus locaux qui ne contestent pas nécessairement le besoin d’améliorer la liaison routière existante. Ce qu’ils mettent en cause, c’est le scénario retenu et, surtout, la manière dont il a été imposé.

À proximité du château de Scopont, classé monument historique, un propriétaire explique que l’autoroute doit passer à environ 180 mètres du bâtiment. Il alerte sur les conséquences du chantier pour une zone humide, des arbres pluricentenaires et la faune du secteur, ainsi que sur le risque d’une hausse de la pollution liée au trafic. Mais son reproche principal vise l’absence de réponse des autorités : il dit avoir envoyé une cinquantaine de courriers recommandés, notamment au ministère de la Culture, à l’administration et à la préfecture, sans obtenir les retours attendus. « On ne respecte pas les lois, on ne respecte rien », s’emporte-t-il.

Des alternatives écartées, selon les élus opposés

Le même sentiment se retrouve chez une partie des responsables locaux. Gilbert Hébrard, ancien maire de Vendine pendant trente-huit ans et conseiller départemental, figure parmi les quelque 230 élus locaux présentés comme opposés à l’A69. Son accusation vise moins le principe d’un aménagement que le traitement réservé aux contre-propositions.

On nous a jamais écoutés sur ce projet. On a fait des contre-propositions, tout a été jeté à la poubelle.

Gilbert Hébrard

L’ancien maire insiste pourtant sur un point : selon lui, la route existante devait bien être améliorée. Son opposition ne repose donc pas sur un refus de principe, mais sur l’idée qu’« il y avait autre chose à faire », sans passer au milieu de terres qu’il décrit comme parmi les plus fertiles de Haute-Garonne.

Ce décalage est central. Les soutiens du projet défendent souvent une alternative binaire — l’autoroute ou l’inaction — là où une partie des opposants dit avoir précisément demandé une autre solution. Si ces propositions ont réellement été écartées sans examen sérieux, la contestation ne relève plus seulement du désaccord local : elle devient une critique de la procédure elle-même.

La logique du fait accompli

Sur le terrain, cette critique prend une forme concrète. Des militants occupent des arbres promis à l’abattage, tandis que les travaux avancent sous surveillance policière. Lors d’une opération nocturne, l’arrivée d’une abatteuse déclenche la colère des opposants. Certains platanes sont décrits comme âgés d’environ 110 ou 120 ans. « Ne pétez pas ces arbres, s’il vous plaît. On en a besoin de ces arbres », lance l’un d’eux.

Thomas Brail, engagé de longue date dans la défense des arbres, annonce une grève de la faim dès le début des coupes, qu’il prolonge ensuite pour défendre les terres agricoles. Au dix-neuvième jour, il rencontre alors le ministre des Transports de l’époque, Clément Beaune. Celui-ci reconnaît publiquement son malaise : « Je dis pas qu’on fait toujours les bons choix et j’ai même des cas de conscience. Ça en est un, l’A69. »

Cet aveu souligne une contradiction. Un ministre dit publiquement que le projet lui pose question et que Thomas Brail « détient en effet une part de vérité », mais le chantier continue. Plus encore : la simple hypothèse d’une suspension déclenche une levée de boucliers chez les partisans de l’autoroute, notamment à la Chambre de commerce et d’industrie du Tarn, où les militants perchés dans les arbres sont traités de « délinquants » et où le projet est présenté comme faisant « l’unanimité ». Une formule difficile à concilier avec la mobilisation durable, les occupations, et l’opposition affichée de nombreux élus locaux.

Le soutien politique au sommet de l’État

C’est dans ce contexte que les assurances venues de l’Élysée et de Matignon prennent tout leur relief. Elles signifient qu’avant même l’issue d’éventuels recours, la ligne politique est fixée : le chantier ira au bout. Pour les opposants, c’est précisément le cœur du problème. Si les travaux avancent assez vite pour rendre irréversibles certaines destructions, une décision de justice ultérieure perd une partie de sa portée pratique.

L’affaire se complique encore lorsque l’attention se porte sur les investisseurs présents derrière Atosca, le concessionnaire. Des structures liées à Edmond de Rothschild et à Ardian figurent dans le consortium, et plusieurs proximités personnelles ou professionnelles avec Emmanuel Macron sont relevées. L’ancien président a travaillé chez Rothschild avant son entrée au gouvernement. Dominique Senequier, présidente d’Ardian, a participé à des rencontres à l’Élysée. Emmanuel Moulin, cité parmi les dirigeants liés à Ardian, a participé à la levée de fonds pour la campagne présidentielle de 2017, avant de devenir conseiller à l’Élysée puis de rejoindre Ardian en 2019 ; il aurait ensuite de nouveau aidé la campagne de 2022.

Ces éléments ne prouvent pas qu’il y aurait eu contrepartie politique à la construction de l’A69. Le dossier ne permet pas d’établir un tel échange. Mais ils suffisent à poser une question de méthode et de confiance publique, d’autant que la présidence de la République, sollicitée pendant cinq mois d’investigation, n’a pas répondu aux questions adressées sur ces liens.

À mesure que les arbres sont abattus, l’A69 apparaît ainsi comme bien plus qu’un chantier routier. Le projet met au jour une pratique du pouvoir dans laquelle la décision administrative, l’engagement économique et le soutien politique finissent par primer sur la contestation locale, même lorsqu’elle émane d’élus du territoire. En refusant toute suspension, Emmanuel Macron ne se contente pas de soutenir une infrastructure : il donne le sentiment que, dans ce dossier, la parole des actionnaires et des porteurs du projet pèse davantage que celle de ceux qui vivent sur le tracé.