Industrie européenne : la montée des capitaux chinois s’étend désormais aux usines

Le mouvement a commencé par des acquisitions emblématiques. Il se prolonge aujourd’hui dans les usines elles-mêmes. Depuis le rachat de KUKA AG par Midea en 2016 pour 4,5 milliards d’euros jusqu’aux projets industriels annoncés en Espagne et en France en 2026, la présence chinoise dans l’industrie européenne s’est installée à la fois au capital des groupes et dans leurs capacités de production.

Le cas KUKA reste l’un des plus marquants. Le fabricant allemand de robots industriels, utilisé notamment dans l’automobile, a été racheté sans blocage du gouvernement allemand. À l’époque, aucun repreneur européen n’avait accepté d’aligner les 4,5 milliards d’euros proposés par Midea, alors que l’entreprise était rentable, bien gérée et leader mondial. Midea s’était engagé à maintenir 12 600 emplois, le siège en Allemagne et la recherche et développement jusqu’en 2023. Une fois cette échéance passée, le groupe a lancé un retrait de la cote, tandis que des centaines de postes se sont retrouvés menacés à Augsbourg.

Une progression par le capital, puis par les sites

D’autres opérations ont suivi. En 2018, Li Shufu a dépensé 9 milliards de dollars pour acquérir 9,7 % de Daimler AG, devenant le premier actionnaire individuel de la maison mère de Mercedes-Benz à l’époque. Un an plus tard, BAIC a porté sa participation à 9,98 % et obtenu un siège au conseil d’administration. Ensemble, les entités chinoises détenaient environ 20 % du capital de Daimler. Dongfeng détenait déjà 12 % de Stellantis et siégeait à son conseil d’administration.

Le mouvement a aussi concerné Pirelli, dont 26 % ont été rachetés en 2015 par ChemChina sur la base d’une valorisation de 8 milliards de dollars, ainsi qu’Aston Martin. En 2023, la trésorerie du constructeur britannique affichait moins 299 millions de livres sur l’année et moins 118 millions sur le seul premier trimestre. Geely est alors arrivé avec une offre à 335 pence par action, soit 45 % au-dessus du cours de clôture. L’opération est décrite comme ayant permis de sauver les emplois et d’assurer la survie de la marque.

Le précédent Volvo éclaire aussi la logique de ces rachats. En 2010, Ford, propriétaire de Volvo depuis 11 ans, cherchait à s’en séparer après la crise financière. Li Shufu, à la tête de Geely, a proposé 1,8 milliard de dollars. Dix ans plus tard, Volvo était redevenu rentable et vendait plus de voitures qu’à n’importe quel autre moment de son histoire.

Un secteur européen sous pression

Cette montée en puissance intervient dans un contexte de fragilisation industrielle, particulièrement visible dans l’automobile. Depuis 2023, 55 000 emplois auraient été supprimés dans le secteur automobile européen cité ici, dont 22 000 chez Bosch, 14 000 chez ZF Friedrichshafen, 7 150 chez Continental et 4 700 chez Schaeffler. Les projections mentionnées portent jusqu’à 250 000 suppressions supplémentaires d’ici 2030.

Hors automobile, BASF a supprimé 2 600 emplois en Europe tout en reconstruisant à Zhanjiang, en Chine. thyssenkrupp a annoncé 11 000 suppressions de postes et la mise en vente de sa division acier, sur fond de coûts de production jugés trop élevés, notamment pour l’énergie.

Trois facteurs ressortent. D’abord, le coût de l’énergie. Après deux décennies de dépendance au gaz russe, la rupture de 2022 a laissé l’industrie allemande avec une électricité industrielle qui coûterait plus du double de celle payée par les usines américaines. Le kilowattheure industriel est chiffré à 8 centimes en Chine, contre plus de 20 centimes en Allemagne.

Ensuite, le retard dans l’électrique. Volkswagen savait dès 2015 que cette transition arrivait mais aurait choisi de la retarder, les marges du diesel restant élevées. Sur le seul premier semestre 2023, BYD a vendu près de 1,2 million de véhicules électriques, soit le double du total combiné de BMW, Volkswagen et Mercedes-Benz. En 2024, le groupe a écoulé 3,5 millions de véhicules en Chine, soit près de 12 % du marché. Honda, Nissan et Volkswagen y reculent. Mercedes-Benz a reconnu faire face à une « compétition extrême » des marques chinoises dans l’électrique.

Enfin, les constructeurs allemands restent très dépendants du marché chinois, dont BMW, Mercedes-Benz, Audi et Porsche tiraient entre un quart et un tiers de leurs profits mondiaux.

Des coûts de production et des délais très différents

Les écarts de coûts renforcent cette pression. Une heure de travail dans l’automobile allemande est chiffrée autour de 62 euros, contre 47 euros en France, 33 euros en Italie, 29 euros en Espagne et entre 8 et 12 euros en Chine selon les provinces. Les délais de construction industrielle diffèrent aussi fortement : Tesla a mis six ans à achever sa Gigafactory de Berlin, quand BYD aurait construit une usine comparable en Chine en moins de 18 mois.

Depuis 2024, cette dynamique ne se limite plus aux participations financières. En Espagne, Chery a signé la reprise d’une ancienne usine Nissan à Barcelone, dans la Zona Franca, avec un objectif de 150 000 véhicules par an d’ici 2029. Le site, fermé par Nissan en décembre 2021 avec 3 000 salariés, a déjà réintégré une partie des anciens salariés Nissan sur les lignes de production, et les effectifs doivent encore monter en puissance.

Ford serait en négociation pour céder une ligne d’assemblage de son usine de Valence à un constructeur automobile chinois.

En France, Stellantis et Dongfeng ont annoncé le 20 mai 2026 leur intention de créer une coentreprise basée en Europe, détenue à 51 % par Stellantis et à 49 % par Dongfeng. Le périmètre annoncé couvre la vente, la distribution, la production, les achats et l’ingénierie. Le communiqué évoquait aussi l’assemblage envisagé de véhicules VOYAH dans l’usine Stellantis de Rennes, en Bretagne, où Citroën produit des voitures depuis 1961. À Rennes La Janais, l’usine emploie 2 000 personnes, fonctionne avec deux équipes et n’assemble aujourd’hui qu’un seul modèle, le Citroën C5 Aircross. La production de l’année précédente est chiffrée à 64 700 unités, pour un site dimensionné pour davantage. En avril 2026, une délégation de Dongfeng venue de Wuhan a visité les lignes d’assemblage pendant la production.

Au même moment, la coentreprise historique de Wuhan se préparait à produire de nouveaux modèles Peugeot et Jeep en Chine à partir de 2027 pour le marché chinois et l’exportation mondiale.

Face à cette évolution, l’Union européenne et l’Allemagne ont durci leurs outils. Bruxelles a approuvé 3,8 milliards d’euros de subventions d’urgence pour couvrir les coûts de l’électricité allemande jusqu’en 2028. Vingt-quatre pays de l’Union disposent désormais de mécanismes de contrôle des investissements étrangers permettant de bloquer des acquisitions jugées stratégiques. Mais ces garde-fous sont intervenus après les principales opérations. KUKA AG était déjà passée sous contrôle chinois lorsque l’Allemagne a commencé à légiférer, et Daimler AG était déjà ouvert aux capitaux chinois lorsque Bruxelles a commencé à s’inquiéter. En avril 2026, l’indice IFO du climat des affaires en Allemagne est tombé à son plus bas niveau depuis la pandémie, tandis que la probabilité d’une récession au deuxième trimestre avait triplé en deux mois. Dans une partie croissante de l’industrie européenne, les usines, les marques et les emplois existent encore, mais le capital, la stratégie et de plus en plus les sites industriels eux-mêmes ont changé de main.