En Île-de-France, les travaux d’été rallongent les trajets et accentuent les écarts de mobilité

À Noisy-le-Grand–Mont d’Est, les voyageurs scrutent les panneaux d’affichage avant de se diriger vers les bus de remplacement. Du 8 au 23 août 2026 inclus, le RER A est interrompu toute la journée entre Vincennes et Noisy-le-Grand–Mont d’Est. Dans un reportage publié par Mediapart, un agent de la RATP répète au mégaphone l’itinéraire à suivre tandis que, vers 8 h 30, une foule se met en marche pour rejoindre les navettes vers Paris.

Pour Amina, secrétaire dans un cabinet dentaire, le trajet du jour se déroule sans incident. Elle raconte toutefois avoir déjà voyagé dans des bus bondés, « entassée comme une sardine », faute de capacité suffisante. Des vidéos diffusées sur les réseaux sociaux montrent également des passagers se bousculant pour monter dans des navettes pleines, tandis que d’autres restent à quai.

Comme chaque été, le réseau francilien est affecté par d’importants travaux de modernisation. En 2026, les cinq lignes de RER connaissent des interruptions ou des modifications de circulation. Sur le RER B, le trafic a notamment été interrompu entre Gare-du-Nord et Bourg-la-Reine du 25 juillet au 6 août, puis entre Gare-du-Nord et La Croix-de-Berny ou Robinson du 7 au 16 août. Plusieurs lignes de métro et de tramway sont également concernées. Le T1, qui relie des communes des Hauts-de-Seine et de la Seine-Saint-Denis sans entrer dans Paris, est notamment interrompu entre Bobigny–Pablo Picasso et Gare de Noisy-le-Sec du 1er juin au 31 août.

Île-de-France Mobilités rappelle que ces campagnes estivales sont menées chaque année avec la RATP et SNCF Réseau. L’autorité organisatrice présente ces opérations comme « massives, mais nécessaires » pour moderniser, régénérer et entretenir des infrastructures vieillissantes. Près de 4 milliards d’euros — plus précisément 3,8 milliards — doivent être investis dans la modernisation du réseau francilien au cours de l’ensemble de l’année 2026. Cette somme ne correspond donc pas aux seuls chantiers de l’été.

Des trajets qui doublent

Pour les voyageurs, les conséquences sont immédiates : davantage de correspondances, des temps de parcours allongés, une information parfois difficile à suivre et des conditions de transport éprouvantes dans un contexte de fortes chaleurs estivales. Le confort thermique reste très variable selon les lignes et les matériels : certaines rames récentes disposent d’une ventilation réfrigérée, tandis que de nombreux équipements plus anciens n’offrent pas de refroidissement efficace.

Arnaud, qui vit à Garges-lès-Gonesse et travaille à Levallois-Perret dans l’informatique, décrit à Mediapart les conséquences cumulées des perturbations du RER D et de la ligne 13. Contraint de passer par le RER E puis par un train Transilien, il estime que son trajet moyen est passé de cinquante-cinq minutes à près de deux heures. Un matin, raconte-t-il, le terminus a été reporté à Stade de France–Saint-Denis « sans communication claire sur la raison ».

Ces perturbations ne touchent pas tous les usagers de la même manière. Selon des données publiées en juin 2026 par l’Observatoire des inégalités, 49 % des personnes les plus modestes partent en vacances au moins une fois dans l’année, contre 81 % des plus aisées. En période estivale, les personnes qui restent en Île-de-France pour travailler sont donc plus souvent issues des catégories qui dépendent fortement des transports en commun.

Une question de coût et d’accès à la ville

Au-delà des déplacements domicile-travail, plusieurs voyageurs décrivent une restriction plus générale de leur mobilité. Clément, usager du RER B, explique devoir organiser ses sorties en fonction des possibilités de retour vers la banlieue. Après 21 heures, dit-il, l’offre se raréfie fortement sur certains itinéraires, notamment pendant les travaux et les week-ends. Arnaud évoque, lui, le recours aux VTC lorsque les solutions manquent après 23 heures, pour un coût compris entre 20 et 50 euros selon le point de départ.

Début août, le maire de la commune nouvelle de Saint-Denis, Bally Bagayoko, a demandé la tenue rapide d’une « réunion de crise ». Il a dénoncé les « retards, interruptions de trafic » et « l’insuffisance des transports de substitution », qui pénaliseraient quotidiennement des centaines de milliers de voyageurs. Il a également réclamé un « geste commercial fort » sur le forfait Navigo, pouvant aller jusqu’à sa gratuité pendant les travaux les plus pénalisants. En 2026, le forfait Navigo Mois toutes zones coûte 90,80 euros, avant l’éventuelle prise en charge par l’employeur.

Dans le même temps, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, a demandé aux dirigeants de la SNCF et de la RATP de renforcer les transports de substitution ainsi que les dispositifs d’information et d’accompagnement, notamment sur les RER B et D et sur la ligne 13.

Des inégalités de mobilité mises en lumière

L’idée d’une inégalité spatiale revient dans plusieurs témoignages. Île-de-France Mobilités conteste toutefois que les quartiers populaires soient délaissés dans la programmation des investissements. L’autorité cite l’arrivée de nouveaux matériels roulants, les prolongements de lignes et l’automatisation complète de la ligne 13, prévue à l’horizon 2035.

Des chercheurs et des élus locaux décrivent néanmoins un déséquilibre plus structurel. La première adjointe au maire de Saint-Denis, Cécile Gintrac, évoque un « droit à la ville » inégal selon les territoires et estime que certains habitants des périphéries peuvent se retrouver « assignés à résidence », notamment le soir. Le sociologue Nicolas Oppenchaim explique que les opérateurs organisent prioritairement l’offre en fonction des volumes de voyageurs. La réduction du service aux heures les moins fréquentées peut ainsi négliger les horaires atypiques de nombreux salariés des quartiers populaires. « Il ne s’agit pas nécessairement de discrimination volontaire, mais d’une hiérarchisation des besoins », analyse-t-il.

À Saint-Denis, l’enseignant Salah Eddine a publié sur Instagram une vidéo retraçant sa tentative de rejoindre Paris en transports en commun. Il qualifie de « violence institutionnelle » la manière dont les perturbations sont gérées. Son constat rejoint celui d’autres usagers : si les travaux sont présentés comme indispensables à long terme, leur coût immédiat se mesure en temps perdu, en dépenses supplémentaires et en déplacements retardés ou abandonnés.

Les chantiers ne créent donc pas à eux seuls les inégalités de mobilité, mais ils les rendent particulièrement visibles. La possibilité de télétravailler, de partir en vacances, de modifier ses horaires, de prendre un taxi ou de renoncer à une sortie dépend fortement des ressources de chacun. Pour les voyageurs les plus captifs du réseau, la modernisation promise demain se paie aujourd’hui en heures de trajet et en accès plus difficile au reste de la métropole.